HONDA CB650custom

ホンダの元祖直線番長　1980年発売のCB650カスタムです。

当時2気筒のくせに爆発的に速かったYAMAHAのTX650。
そのアメリカン版のXS650specialが売れまくっていました。
世の中にアメリカンというカテゴリーを提示し
ホースバックライディングのクルージングスタイルを提起したXS650special。
定評の2気筒エンジン51psはよく回り、当然速く・・・

これを見てHONDAが黙ってるはずがありません。
XSに遅れること2年。　満を持して4気筒SOHC53psで登場です。
フレーム・エンジンはそのままに　
ホイールサイズとシート形状とタンク・サイドカバーのデザイン変更で
即席アメリカンを作ってしまうＸＳと同じ手法。
元になったCB650は末恐ろしい不人気車種だったので
HONDA650はこのCB650カスタム1本になってしまいます。

特筆すべきはコムスターホイール採用。
コンポジット・スターホイールの略であるこのコムスター。
スポークホイールの柔軟性にチューブレスが履ける画期的ホイール。
星型部分の板厚で柔軟性を調整できるというスバラシイホイールです。


CB650カスタムがヒットしたことにより
YAMAHAは"デザインで売れる！"事に気付き始めます。
80年代に入ると　デザイン重視のＶツインを搭載してみたりして
"アメリカンはYAMAHA"の定評を勝ち取ります。
そして現代のDSCまで不動の位置を勝ち取るわけです。
ある意味　CB650カスタムはドラッグスターシリーズの生みの親だと思っています。


この時期のHONDA4気筒SOHCエンジンは
私が最も好きなエンジンです。
直立したシリンダーと主張しすぎないシリンダーヘッド。
必要に応じて張り出したクランクカバーと
見た目にもパワフルな４連ＶＢキャブ。
さらにはこのCB650カスタムに至っては　メッキ4本のメガホンマフラー。

う〜んカッコイイナァ。
昔は"アメリカンなんてオヤジが乗るもんだろっ？"って思ってたんですが
今は、この年代の　ハーレーを追いかけない独自スタイルの
ジャパニーズアメリカン＝ジャメリカンが
なんだかムチャクチャにかっこよく見えるのです。
もし出会ったら　舐めちゃいけません。
実は速いですよ。このバイク。


※友人の購入記念に・・・



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HONDA VFR400R(NC30)

1982年発売のVF400F(NC13)以来　このＶ型4気筒エンジンは
国内レース４００クラスを圧巻します。
常にレースイメージを背景に　SSブームに乗っかって
フルカウルになりデュアルヘッドライトになり
とうとうリアサスまでレーサーのようになってしまいました。

最大の特徴の片持ちスイングアームの「プロアーム」
ホイールが宙に浮いているかのような感じ。
もしくは原付スクーターのような・・・ｗ

チェーン調整が半分の手間で済むとか
リアホイールの交換がしやすいとか
いろいろメリットがあるこのプロアームですが
市販車に本当に必要だったのか・・・？？？
そんなタイヤ交換するかぁ？チェーン調整するかぁ？

ガレージに帰ってくるなり　レーシングスタンドでバイク立てて
専用インパクトドライバーでホイールごとタイヤ交換して
即発進していく一般ライダーなど見たことがありません。
　（※ジムカーナでは重宝するらしいです。）

いいんです。　カッコイイから！

プロアームの初期モデルは
マフラーがこちら側にあったのに
88モデル以降はマフラーもチェーン側に移して
片持ちスイングアームをアピールしまくりです。
しかもセンターロックになって　耐久イメージ満点。
あまりにカッコイイんで　同じSSのNSR250にも93年から採用されます。

プロアームモデルになったのが1987年
センターロックになったのが1988年
あとはじわじわと熟成を重ねて1994年にＲＶＦに。
そこから最終2000年まで13年も生産を重ねます。
バイク人口の減少とか　免許改正とか　SS離れとか
いろんな理由でこのＶ４エンジンも終焉。

もったいないなぁ。
こんな本気の中型ＳＳはもう出てこないんだろうなぁ。
ビュービュー言う排気音が大好きです。
　


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HONDA XLR125R

70年発売のXL125以来　延々と続いたエンジン。
このXLRの発売は93年。
そこから2001年まで26年間も続きます。


出力は12ps/9000rpm
コンパクトな車体とはいえ
フルサイズのF21ｲﾝﾁR18ｲﾝﾁのタイヤを回すにはちょっと非力かも。
同系のXLR200Rのほうが18psもありますし
林道でも街中でも断然有利だし
走ってて面白いはず。

とはいえ125ccの経済的優位性はおいしいわけで
なかなか興味そそられるオフ車です。
基本は兄貴分のXLR250Rに習って
オフ車としてのキモは抑えてあります。
何より細くてホールド性のいいタンクは押さえ込みがラクで
乗りやすさはサイコウ。
しかもセル付！（２００も）
何度も言ってますがセル付オフ車はスバラシイ！


デザイン的に文句はたった一つ・・・
このヤボったいテールランプはどうにかならんもんですかねぇ？
なんでこんなのにしたんだろう？？？


コンセプト的にも文句はたった一つ・・・
84年新開発のRFVCの17psエンジン搭載しなかったんだろう？
（CBX125Fに搭載）
17psで125でフルサイズなら
バカ売れしたんじゃないのかなぁ・・・・？？？


まったく同系のエンジンは　排気量を大きくして
今はSL230(20ps)やFTR223(19ps)にも搭載されてますので
その気になれば・・・・・




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HONDA GB250

クラシックな外観に熱いハート　83年発売のＧＢです。（絵は87'）

XLXでデビューしたRFVCエンジン。
バルブを放射状に並べてあります。
４つのバルブが4方向別々に向いているわけで
なんだか複雑なロッカーアームが配置されています。
その２６ｐｓエンジンをさらにDOHC化して３０PSに引き上げて
ライトウェイトスポーツに仕立てたのがCBX250RS
さらにその外観をクラシックな外装に仕立てたＧＢ２５０

そういうつもりで作ったわけじゃなかったのに
妙にウケちゃってカスタムベースに流行り始めていたＳＲ４００
お兄さんにあたるCB250RSもカスタムベースとして人気がありました。
これを見たHONDAが
「お！これイケるじゃん！」って感じで作ったのがＧＢだと理解しています。
これを契機に　最初からクラシカルに作りましたってバイクが
各メーカーから続々と発売されるわけです。

ＳＳブームに対する両極の選択枝だったわけですが、
だからといってのんきにトコトコなバイクではこの時代は許してくれません。
軽量130kgの車体に３０PSで6速ミッション　その走りは推して知るべし。
ヒラヒラ感＋ハイパワーで　クラシックな見た目をナメると痛い目を見ます。

クラシックなのになんでDOHCやねん！とか
おいおいキック無しかよ！　とか
単気筒なのにエキパイ2本かよ！とか
DOHCなのにロッカーアームあったら意味ないやん！とか
いろんな声をバックに　でも売れまくり。
ベースのCBX250RSなんかほとんど見ないのに街はGB250だらけ。
CBX250は　RS・Sともに86年あたりで消えていくのに
GB250はチョコチョコマイナーチェンジしながら
なんと2001年までの足掛け18年も販売されます。

中古も豊富だし　価格も高くないし　走れば速いし　燃費はいいし
これはいいバイク。




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HONDA XR250BAJA

95年のXR250発売と同時に販売されたXR-BAJA
1967年から行われている、メキシコのBAJA半島の
1600ｋｍをノンストップで走るオフロードレース。Tecate SCORE Baja1000
そのイメージングで作られたこのXR250BAJA。
タフなエンジンと大きな目玉×２個はなかなか威圧的。


同じ2個目玉のBAJAは先代のXLRにもあったのですが
このXR-BAJAは大きなライト2個がフレームマウントになってます。
確かに先代ではBAJA買ったもののハンドル周りの重さが嫌で
ノーマルのXLRのライトに換えてしまう人も多かったですからね。
ただ小さなコーナーを回るときにライトがあっち向いてる感覚は
どうしても付きまといますね。
特にオフではそんな状況も多いのですが　慣れれば大丈夫なんでしょうね。


まあなんにせよ
φ150ｍｍの２灯式ヘッドライト（35Ｗ／36.5Ｗ×2）に
アルミ製ガードパイプの顔つきはあまりに特異的。
日本の街中では必要なかったとしても
この顔は購買意欲をそそられます。
先々代のXL250ParisDakarほどではないにしても
このスリムなタンクで14リットルも入るのは驚異的。
高燃費エンジンと相まってツーリングマシンとしても快適です。

いつのまにかカタログ落ちしてますね。
マルチリフレクターの採用などで
今は小さなライトでも十分明るくなったし
2個もライトいらねーよってことですかね？
もったいない・・・・
ライバルは生き残ってるのになぁ・・・


　

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HONDA XR250

初期型ＸＲ２５０です。
エンデューロ専用だったXR250Rもそのままに
95年に国内発売されたＸＲ２５０。
RFVCドライサンプエンジンはSOタフ。
前モデルのXLRもタフで乗りやすくて大人気車種だったんですが
このXRのスバラシイのはセルが付いたこと！
コースでも林道でもストールした時の強い味方。それがセルモーター様
コレがあると無いとじゃ雲泥の差。
一度乗ったらヤミツキで離せません。



妙なパステルカラーをオフマシンに使うのが流行った時代の
最後の最後に登場したこのXR250。
もともと赤白青のトリコロールが伝統だったHONDAが
白を基調に紫とピンクのトリコロールに変更。
紫とピンクなど恐ろしい配色なのに
上品にまとめてくるあたりは　さすが販売のHONDA。
Ｋ社の２ｓｔオフ車のようにびっくりするチャレンジはしません。


95年の発売から　デザインが変わったり　排ガス対策されたり
ちょこちょこ変更はあるものの基本は当初のまま。
パワーも充分　車格も必要充分　
基本設計はそのままに今まで第一線級のマシンで
どんな雑誌を見ても　今でもべた褒め。
しかもカブのようにタフなエンジンで長持ち。
街乗りにヨシ。　高速もＯＫ。
林道もコースも楽しくて　しかも乗りやすい。

中古を探してもロクな中古が出てこないのは
買った人がなかなか手放さないからですかね？

探してるんだけどなぁ・・・・



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HONDA FT500

82年デビューのFT400・500
XLエンジンにセル装備の単気筒ロードスポーツ。
恐らくはSR400・500の対抗馬。

クラシカル路線を走ろうとは思ってなかったんだけど
結局はそういう路線になってしまって
爆発的に売れるバイクになりつつあったＳＲに対し
こっちのイメージはダートトラッカー。

とは言え　その頃ダートトラックなんて競技自体、
ほとんどダレも知りませんでしたし　楽しめる場所もありません。
世間の見方は「中途半端なアメリカン」

それもすべてクリアしたとしても車重は171kg。　
これを振り回すにはそれなりの腕も必要で、
結局は理解されずじまい。

しかもセル付ＸＬエンジンなど　
ビッグＸＬオーナーからすれば待ってました！のエンジンスワップで
残った車体はスクラップになってしまうわけです。
現存車も恐ろしく少ないわけで　これから先見るチャンスがあるのかなぁ？

この後に出るFTR250も理解されずじまいで
結局ダートトラッカーが理解されるには
ＴＷブーム以降に出現するFTR223を待つしか無いわけです。


ちゃんとプロモーションして、消費者を教育してれば
もっと売れただろうになぁ・・・・

アメリカではそこそこ売れたらしいです。



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HONDA CB400SF(NC39)

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たまにはメジャーな車種も描いてみようと思い立ち
日本で一番売れているであろう４００を・・・

教習車として日本全国に爆発的台数が存在していると思われます。
ソクハイの方々も採用されます。
息も長くて初代は９２年。
そこからVTEC化されたり集合管になったりで
今も現役（2006）ですから　恐ろしい数が日本に存在するのでしょうね。

現役のコイツの特色は　なんといってもバリエーション。
黒・白のソリッドに加え
赤/白・青/白のCBXツートン
そしてカラーオーダープランで銀・黄色・青・赤・ガンメタ
なんと９色！
自動車並のカラーバリエーションですなぁ。
しかもオーダーのほうはホイール色も選べます。

さらには　それに加えてカウル付のボルドールもあります。



で・・・・５色描いてみました。



CBXカラーの青

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白はソリッドな感じでステキ。

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黒は渋いですね。

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黄色はオーダープランから。ホイールもガンメタが選べます。
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バイク系ブログ

　
　　

HONDA CBR250RR

83年のGS250FWを皮切りに4st250SSは一気に4気筒化します。
HONDAも86年にCBR250FOUR　87年にフルカウル化したCBR250R
そして88年には耐久ルックなデュアルヘッドモデルに・・・

バブリーな時期とはいえ　こんだけ短期間にいろいろ出て
よくユーザーが怒らなかったなぁ・・・

そんで90年　CBR250RR発表
見た目は最終のＲに似てますが　中身は一新のＲＲ。
キャブとかフレームとかサスとか
ベースはＲであることは間違いないのですがもうベツモン。
その時の雑誌が「乗りやすい乗りやすい」とベタ褒めだったのを憶えています。
変更点があまりに多すぎるし　単語が私にはよくわからないので
こちらを参照ください。


ところが　直後にバブル崩壊。
以降は92年,94年にマイナーチェンジした後
いつのまにやら生産中止。
その後HONDAの２５０インライン４フルカウルＳＳは無くなります。


４００以下は２気筒で充分！　とか言ってたHONDAなのになぁ・・・



　

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HONDA MVX250F

その頃FスペンサーがまたがってGP500を走っていた無敵のNS500
そのイメージそのままにV型３気筒でデビューのＭＶＸ
前2気筒後１気筒のV型エンジンは180度クランク。
重量バランス大丈夫かよ！って感じですが
後の1気筒が2倍の重量のピストンとクランク使ってて大丈夫。
もうなんだかムチャクチャです。


初期のモデルは恐ろしくオイルを排気管からタラすので
決して後ろは走れませんでした。
仁田峠だったかな？友人のMVXの後走ってたら突然視界がなくなりました。
恐る恐るブレーキをかけて停まると　シールドの真ん中にオイルの塊　なんてこともありました。
停車中に地面に垂れてるのも見ました。
焼きつきも多発したらしいし　オイルの量を増やしてたんでしょうね。


VT250Fから始まったフロント16インチ。
このMVXも16インチ採用です。
まっすぐ走っててちょっとヨソ見すると
車線が変わってたりして　フラフラとした感じが怖かったです。


MVX400Fの計画もあったらしいです。
開発計画もエンジンスペックも発表されたらしいです。
ですが　このMVX250Fの不振によって頓挫。
HONDAに数億の被害をもたらしたといわれるMVX。
意気込みはスゴかったんですがねぇ。
最後は全国各地で超破格値で叩き売られていたのを思い出します。
確か23万円とかだったんじゃないかな・・・

MVX400Fは頓挫したものの
このエンジンはNS400で復活。
グンも乗ってました。　

オプションのダミーチャンバー（4本目のチャンバー風小物入れ）は
未だ見たことがありません。
あれはいいオプションだったなぁ。




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HONDA NSR250R

８９年から９０年にかけてグッと戦闘的になったＮＳＲ。
さらに９１年にかけてスイングアームがひん曲がりました。
ガルアームと言います。
Gull＝かもめ　かもめの羽のように曲がっているのです。
コルセアのガルウィングといっしょですね。

曲げることにどんな効果があるんだろうか？と思ってたら。
チャンバー（膨張室）の逃げなんだそうです。
チャンバー太くするためにスイングアーム曲げてしまうあたりは
さすがバブル時代のバイクですね。
この後はさらに進化してプロアームになるわけです。

フレーム断面も日の字から目の字になっているらしいです。
さらに最高価格のNSR250SPにいたってはマグネシウムホイールです。
「道路の段差で割れたりしないのかな？」
　　と思う私はワタナベマグホイール世代・・・


所有者に聞けば前年型からは比較にならないほど乗りやすくなっているそうです。
私はほんの一時期86'NSRを所有していましたが、
それでも初期型ＲＺからすると恐ろしく乗りやすかったのを憶えています。


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HONDA VT250 SPADA

初代ＶＴから何代目でしょうか？
このエンジンはまだ現役ですもんねぇ。
3代目あたりから不思議なデザインが続いてたVTですが
ここでVツインを誇示するかのようなイタリアンデザイン！
というよりドゥカっぽさ満点！
VTZのほうが速いらしいですが
SPADAのほうが断然カッコイイです。
フレームはイタリアンだしタイヤは太いしリアディスクだし。
3年くらいしか作らなかったのは何故だろう？
その割に中古は豊富だし街中では未だにしょっちゅう見ます。
今でも欲しい1台だなぁ。

　　　　　　　　HondaFactBook

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HONDA CBR1000RR FireBlade

うおー
もう未来バイクみたい。
横から見ると鷹みたいですね。
タンデムしたときお尻とか熱くならないのかな？
でもタンデムしてる人が寝ちゃうほど乗り心地いいらしいです。
「ちょっと乗せてよ」とはオイソレとは言えませんね。
新機能もてんこ盛りらしくて　すっげー速いらしいです。
そりゃそうですね。これで遅かったら詐欺だ。

噂によると　他のリッターSSと比較して圧倒的に乗りやすいという話。
国内仕様でさえ９４PSもあるのに・・・・
オーナーたちは94PSをいったいどこで発揮させているんだろう・・・？？？

HONDAのコマーシャルでテールスライドしている画像は
むっちゃくちゃにカッコよかったなぁ・・・→HONDAのCM
　
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他にもバイクブログいっぱい！