YAMAHA SR400

言わずと知れたＳＲ４００
日本で最もロングセラーで
最もポピュラーで
最もアフターパーツに恵まれたバイクです。

TX500のフレームとエンジンを流用して作られた、オンロードマシン。
当初の開発者もこんなに売れるとは思っていなかったと思います。
初期型の発売は1978年。　未だ現役。
シンプル・スリム・コンパクト・軽量・カッコイイ。
そのシンプルなスタイル・メカニズム。
バイクの原点はここにアリ！なバイクです。

オフロードバイクのフレームなので
フレームヘッドがちょっと高い位置にあって
そういうバイクはヘボいデザインになりがちなのに
確かに全体のバランスとしてはちょっとヘボいのに
それがまたＳＲらしさとして認識されます。

これを打ち負かすために他メーカーから続々と放たれる刺客を
これまたことごとく打ち破り、未だこのジャンルではNo.1。

毎年毎年熟成を重ね　初期モデルとは別のバイクのような熟成度でありながら
その見た目は未だ初期の伝統を受け継ぐバイク。
アフターパーツは数知れず、
ロッカーズもトラッカーも全て受け入れます。
こんなバイクは2度と産まれないと思います。

ある時期からYAMAHAも　このお洒落度に気が付いたのか
キャストホイールを復活させたり
アフターパーツを充実させたり　カラーリングにこだわったり
SRcafeなるサイトを立ち上げて市場を盛り上げたり・・・

このバイクが生産中止になる時は　
ガソリンを燃料とする内燃機関が消滅するときではないだろうかと思っています。





＜無事に盗難から帰ってきた記念に・・・＞



おマヌケな盗難の経緯は　コチラ



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YAMAHA DragStarClassic400

1996年発売以来　国内アメリカン市場を牛耳るドラッグスター。
82年のViragoの発売時も　
あ・・・アメリカ製のあのバイクそっくり　って思いましたが
ドラスタに至っては　もう本家も超えてしまったかのようなデザイン。
ライバルはスティードでありシャドウなわけですが
街で見かける台数はドラスタが勝ってます。

さらにそのドラスタをファットな雰囲気満点にしたクラシック。
すべてのパーツがデザイン重視。
ステップもバーじゃなくてボード。
リアのモノサス化は　リジッド風に見せるため。
各部のメッキも高級感たっぷりで　スポークの張り方さえ芸術品。
XTXみたいな先鋭的なデザインでチャレンジ魂を見せるのに
こういうバイクでは要所をしっかり押さえるところは
デザインのYAMAHAらしいところです。
もうイジるとこなんか無いじゃん！と思うのですが
それでもアフターパーツはたっぷりあって　
いろんなカスタムをしたDSC400を目にします。

このデザインにハーレーは文句言わないのかな？？？っていつも思います。

フロント130/90-16　リア170/80-15に　
ファットなフェンダーでボリューム感満点。
低く長く太く　とても４００とは思えません。
全長は2450mmもあるし　キャスターは思いっきり寝てるし　
タイヤは太いし　こりゃ曲がるのに苦労しそうですな。
狭い駐車場なんか絶対に入り込みたくないですな。
アメリカン（今はクルーザーと言う？）は今まで一度も乗ったことありませんが
これならいいなぁ　と本気で思います。
飛ばしたりすり抜けたりなんて気には絶対ならないだろうなぁ。
ワイルドなアウトローライダーと言うより
上品なクルージングライダーって感じが大好きです。




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YAMAHA DT230LANZA

YAMAHA最後の2stトレール車です。

前モデルのDT200WRは、まんまYZレプリカの過激なSPEC。
そのエンジンをストロークを伸ばして30ccの排気量アップ。
最高出力は40ps！
ライバルのCRM250やRMX250と同じ出力を230ccで叩き出します。
250cc水冷2st2気筒のRZ250が35ps　
同じく3気筒のMVX250Fが40psだったことを考えれば
隔世の感があります。


ならばさぞかし恐ろしいパワフルマシンかと言えば
性格はDT200WRとはまったく逆のマイルド特性。
言わば2stSERROW。
クランクマスを大幅に重くして、まいるど〜なエンジン特性に変化しています。
そして２ｓｔオフのくせに　セル装備！
これはムチャクチャにありがたいですね。
先代のDT200WRはバッテリーさえ無かったのに・・・

バッテリーを積んだんだからなんでもできるぜ！ってわけじゃないでしょうが
このLANZAは思いっきり電子化が進んでいます。

まず特徴的なのはトランクションコントロール。
リアがスリップしはじめると　微妙に点火をカットしてパワー制御します。
つまりはリアが空転するとパワーをカットして滑らないようにしちゃうんです。
まるで４輪の高級車のような装備！
・・・ってオフ車に必要なの？？？
わざとケツ滑らせてくるっと回るってことができないんでしょ？
フカフカのサンド上でのフル加速とかは速いのかな？
上級者には不必要な装備？

そしてＹＣＬＳ
当然このバイクも分離給油なわけですが
そのオイルの供給量をコンピューター制御。
オイル消費を３割くらい減らしたってうたい文句じゃなかったかな？

ところが　先代のDT200WRから　サスは大幅グレードダウン。
前サスは　ぶっとい倒立からフツーの正立へ
リアスイングアームはスチールへ（�U型からアルミ）


なんだかもう進化したのか退化したのかよくわかりません。
で　市場は期待するわけです。
「これは違う！　まずはマイルド特性のマシンを販売しておいて
　　次にリアルスパルタンな２ｓｔマシン投入なんだ！
　　　DT250WRか？　45psか？　CRMにもRMXにも勝てるマシンか？？？」

もしかしたらそういう計画もあったのかも知れませんが
時代は反２ｓｔな時代。
これがYAMAHA最後の中型2stトレールになってしまいます・・・


・追記
　オーストラリア仕様だけじゃだめだろ　ってことで�T型も描きました。


　
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YAMAHA XT250X

SERROW250がベースのモタードタイプ
XT250Xです。
エンジンは SERROW250やTRICKERと共用です。

TW200のスカチューンが流行ったころ、
中古のセロー２２３をスカチューンした車両も良く見かけました。
妙に足長に見えて私はホネホネロックと呼んでました。
なんだかそんな雰囲気。


最近流行のモタードは　
アスファルトの上での身軽さとパフォーマンスが売り。
背が高くオフ車ルックスで　軽くてパワフルで
ワインディングで重いオン車を追い掛け回す！
モタードはこうです。

なのにベースとなったのは
マイルドなSERROW250
ですから　このXT250Xもそんなマイルド特性。

ライバルである他社の
D-tracker（250SB）が２９ｐｓ
XR250Motardが２８ｐｓ
そして　XT250Xが２１ｐｓ
もちろんSPECがバイクの能力を決めるものではありませんが
特に若者の購入意欲をスポイルすることだけは確か。
さらにはライバルに比べて小さめの車体ですから見栄も張れない。
こりゃ相当厳しい戦いになりそうな車両です。

とはいえ　扱いやすいエンジン　小ぶりな車格　足つきの良いシート
どれを取っても街乗り＆ツーリングには最適車両。
パワフルなフルサイズ車格でうまく扱えないより
マイルドで小ぶりな車格のほうが　乗りやすいし振り回しやすいし
きっと速いんですよねぇ。


SERROW250とはホイールサイズ以外同じ・・・ではありません。
サスセッティングも微妙に違うようです。
キャスターも少し立っていて　小回り効きそうです。
ホイール小径化したのになぜか３ｋｇ増。
特筆すべきは　リアホイールがチューブレススポークじゃないこと！
オン仕様車なのに・・・な・・・・なんで？？？？？




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YAMAHA SEROW250

発売当初はなんじゃこりゃ！と思いました。
空冷なのにシュラウド風で　しかも上から下まで流れるようなデザイン。
フロントフェンダーは今まで見たことも無い形。
金と赤メタのツートーンは　思いっきり派手。
森をトコトコ走るトレッキングイメージにこの派手さ！

先代セローが　オフ車のカローラのごとくバカ売れしたのに
このチャレンジは、さすがデザインのYAMAHA。


足つきの良さ　足回りのしなやかさ
取り回しの良さは　先代譲り。
もちろんリアチューブレスホイールも先代譲り。
本気で走ったりタイヤ選択を楽しみたい人には無用の長物でしょうが
そうでない人には便利なはずです。

エンジンはトリッカーと基本的に同エンジン。
トルクフルで扱いやすく　先代の225より走りやすいはず。

この手のトレッキングバイクに乗る人は
≒キャンプする人　という考えに基づき
リアシート〜リアフェンダーは地面に平行で段差が少なく
キャンプ道具が積みやすくなってます。


オンもオフも 街乗りもツーリングも 下道も高速も
なにもかもこなす優等生。
キャンプと山の知識に長ける山サソのためのバイクです。


　

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YAMAHA RZ250

3年乗ってました。
中免取って即買いました。

素性を何も知らずにカッコイイナァで買ったのですが
後から知ると　いいバイクだったんですね。


79年の東京モーターショーで鮮烈デビュー。
TZを髣髴させるYAMAHA-JAPANカラー。
33psの水冷2stエンジンに139kgの軽量ボディ。
モノクロスサスにアルミキャストホイール。
（80年の発売時には35psになってました。）

他社の250が消し飛ぶほどのスタイルとスペックですから
売れないわけがありません。
VT250が発売されるまでの2年間は独壇場。
そこからRZ250を追撃するモデルが続々と出現するわけですから
80年代の日本のクォーター市場を一気に塗り替えたモデルと呼べます。

以降RZ250R RZ250RR そしてRZ-1までRZの名前は延々と受け継がれ
50 125 250 350 そしてV4のRZV500まで　YAMAHAの２ｻｲｸﾙSSは全盛。


で　実際乗っててどうだったかといえば・・・
低回転ではモ〜なのにある回転からグァッ！
ブレーキはシングルディスクのシングルポッドで超不安。
センタースタンド付けたままだと左にバンクすると怖いことになります。
サスは意外とヤワヤワでフロントフォークのシールがすぐにオイル漏れ。
冬はオーバークールでラジエーターの1/3はガムテープ。
F18R18でグイッと倒しこまないと倒れませんし
ノーマルのタイヤはショボショボ。


イシイのチャンバー付けると隠されたパワー爆発で
フロントがふぁぁっと浮きました。
350のダブルディスクにすると安心感倍増。
バトラックスやアローマックスでタイヤも安心。

未だに中古市場でもタマは豊富ですし
カスタムされたカッチョよくて速いＲＺもいっぱい。
まだまだ人気は衰えません。


( ´ー｀)oO(か〜〜売らなきゃよかったよ！

　
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YAMAHA XV750E

あぁビラーゴね？
違います。ビラーゴエンジンのツアラーXV750Eです。

長い！そして細い！
Ｖツインの極みがここにあります。
鈴鹿8耐にもプライベーターがこのバイクで出場してました。
圧倒的に遅くて直線ではバンバン抜かれるものの
その細さと軽さでコーナーではひょいひょい抜くものだから
どっちに青旗振っていいかマーシャルが混乱したというのは有名な話。
結局、後バンクの冷却がうまくいかずにほぼ最下位だったと記憶しています。

実際は完全なツアラー。
しかも様々な機構が試されています。

チェーン駆動なんですがチェーンがケースの中に入っています。
そのケースの中はたっぷりのグリスで封印されていて、
５万ｋｍまでチェーン交換不要！
恐らく国産初のインナーフェンダー。
リアのボックスにはワイヤーロックが標準装備です。
イモビなんか無かった頃の最強の防犯策ですね。


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YAMAHA TRICKER

まさかこんなバイクが出るとは思いませんでしたねぇ
トライアルなんてマイナーで渋い渋い競技で
トラ車なんてこれまた薄い薄いカテゴリーで
とても成功するカテゴリーだとは思えなかったですね。

TW以降のシティートラッカーのカテゴリーでは
人とちょっと違った車種に乗る人が増えて
その中にトラ車を選ぶ人がいることをYAMAHAは鋭く察知したんでしょうね。

多分　腕さえあればウィリーとかして遊べるんだろうなぁ。
初心者の女の子が林道のガレでリアが浮くのも構わず
アクセルをガシガシ開ける姿を見ました。
新しいバイクは性能がいいんだなぁ・・・
欲しいなぁ・・・


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YAMAHA DT200WR

オフのレーサーレプリカです。
フレームの一部とか細かいパーツとかがＹＺと共通で
さらにはフラットバルブキャブとか３倍速YPVSとか
マニア魂くすぐるのです。

何よりこの顔！
ペリカン顔と私は呼んでいますが
見慣れないと、かなりの違和感。
このシートはなんでしょう？
どこまで尻が前にいくのでしょう？
５人くらい乗れそうです。

性能といい　見た目といい
オフでも街中でも　圧倒的に威圧感があるはずなのに
そこはセンスのYAMAHA
決して下品には見せないあたりがウマイです。

35psもあるし　フロントは倒立だし(しかも赤いし！)
アルミスイングアームはぶっといし
重くなるからバッテリーなんか要らないや！ってバッテリーレスだし
とんでもないスパルタントレールです。
これに乗るのは根性要りまっせ〜　（整備・メンテも含めて）
　
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YAMAHA WR250F

僕がダイスキだったTT250Rの後継？
それにしては過激すぎます。
なによりデカい！！！
175cmの僕が足がつくのがやっとの背の高さ。
林道ではムテキング。
あっという間に視界から消え去ります。(腕の差も当然あります)
元々レーサーですから整備の腕も必要だし
そうそう簡単には所有できるシロモノじゃないです。
見た目の上品な青色と おだやかな音叉マークに騙されちゃいけません。

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追記

04YZ250Fも描いてみました。



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